下一代插电混动新能源汽车(PHEV)的Pack设计

锂电网讯:前几日非常高兴和国际的电池企业做一些交流,还是有一些收获的。特别是比对历史的开发过程的一些信息。这里还是探讨一下PHEV电芯动力电池系统的开发方向。

真正试着模块化PHEV发展的目前有BMW和大众两家,其中BMW其实做的也挺纠结的。我试着一个个把它所有的PHEV项目过往的对于电池Pack的需求做个梳理,这些电池包其实有挺大的差异,主要的原因是:

每个电池包都是因地制宜的选择合适的空间来做的。

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中国的版本需要满足PHEV有关于50km纯电的要求,使得容量普遍比国外版本大一些,空间上不大好做

F18 和F49都是特殊定制的

G38的双模组现在对比G30,也是为了能量的需求做了挺多的差异化

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我们往前来看,基本的情况来说,在国外的PHEV,在原有7.1-9.2的能量密度需求下,基本可以满足,基本来说37Ah可以覆盖这样的需求了。在国内呢,小型车也是在这个基础上进行细致的优化。而较大的车型(大型SUV),可能需要加高容量,往47-49Ah这样的一个范围去做,再高意义并不大。PHEV的电芯开发,重点还是考虑更低成本的考虑,电芯的容量需求基本到顶了。

而从Pack角度来看,之前某企业写的Roadmap基本代表欧洲企业的规划,把电池进行平台化,在各个车型上面留出足够的扁平化空间,复用电池系统。如下所示:

Pack要做扁平化处理;

Pack的冷却系统要在框架系统下整合;

Pack的电气和电子系统要进一步做优化,模组要做更大一些。

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这个基本思路是在Audi A6这个设计上继续深挖:

我们可以把冷板和框架系统进行整合,如下面这两个所示,把冷板嵌入到框架体系内;

使得整个组装和导热胶的过程更简单;

在电池系统内只保留集中式的采集,把计算部分往其他控制器转移,在配电盒里面做冗余的Fai-safe。

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在模组层面,从带支架的模组板子,通过2颗一个冷板可以进行一部进行改进,使用灌封的模式,把冷板减少(从6减少到2)

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在这里的散热和隔热要仔细进行评估,如果1P做到37Ah,每片之间加绝缘垫,再间隔4篇做冷却板

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小结:现在的电芯真是要看菜下饭,其实要么进一步根据补贴放开一些要求,要么对电芯层面再综合评估合理的要求,把PHEV和整个Pack的成本降下来,其次在不同平台使用上,尽量能做到复用和快速开发,否则PHEV做起来好累的.

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